浙江省2005-2006年度价格优秀调研成果评选一等奖：

 

宁波市城市停车问题探讨

及价格应对策略研究

宁波市发展改革委 孙友龙 邬晓红 王庆华 王世贵等

 

引  言

车辆停放是城市交通过程中不可分割的组成部分。对于城市中车辆来说，有行驶也有停放，每一次出行的每个端点（起迄点），都存在着车辆停放问题，假定每辆车一年行驶2万公里，车速40km/h，则全年动态行驶时间只有500h，而停放时间却高达8000h，占用90%以上的交通过程时间。据法国巴黎的航空摄影显示，在城市道路行驶的汽车仅占该城市汽车总量的6.6%，其余93.4%的车辆均处于停放状态，车辆“行”的时间还不到它“停”的时间7%。由此可见，停车问题对一个城市交通的重要性是不可言喻的，妥善处理停车问题，对解决道路交通拥挤，减少交通事故，提高道路通行能力等均具有深远的意义。

随着我市国民经济的快速增长和人民生活水平的不断提高，2004年全市GDP达2158.04亿元，人均GDP超过3000美元，达到了汽车快速进入家庭的基本条件，加上国家对汽车产业的宏观牵引,进口关税和价格的逐年下降,汽车开始迅猛进入家庭,引发了我市汽车保有量急剧增长。截止2004年底，我市机动车保有量达到93.18万辆，其中私家车11.24万辆，而市城区（指海曙、江东和江北三区，下同）达12.13万辆（含摩托车4.68万辆）, 其中私家车3.32万辆，还将以每年40%速度递增。但与此同时，由于长期以来我市停车设施建设滞后，远远低于机动车增长速度，出现供需矛盾突出，目前市城区停车泊位只有23879个，每3.12辆机动车只有1个合法的停车位，这一比值与国际公认的每辆机动车配备1.15～1.3个停车位的要求相差甚远。严重的停车空间不足，造成机动车占路停车，使街道、交叉路口形成瓶颈，交通拥挤、车速下降，进一步恶化了城市动态交通，造成城市道路时空资源的极大浪费。同时，还出现许多公共停车场“有位无车停”的怪现象，致使大多数公共停车场处于亏损边缘，俗称“停车难”，也成会了今年我市“二会”的热点和难点。对此，如何利用价格调控手段，提高停车资源利用率，缓减我市停车难,促进城市的可持续发展，这将是摆在价格主管部门面前非常现实而又紧迫的课题。

本课题通过深入调研****市城区停车资源利用和管理现状，及对现行停车收费价格政策进行深层次解剖分析的前提下，借鉴国内外相关城市停车收费价格管理的成功经验,构建城市停车收费定价模型，从价格调控角度提出“十一五”期间及其之后解决停车难的对策,并构筑与其相配套外部保障措施，以促进我市静态交通状况的进一步改善。

 

一、****市城市停车资源利用与管理现状剖析

 

（一）停车场界定

停车场，系指供机动车和非机动车停放的场所。本课题所称的停车场，系指供具备动力系统且发动机排量在50毫升以上车辆停放的场所。其具有三个基本特点：一是不可存储性，表现在非高峰时段内容量过剩，高峰时段容量不足；二是不可运输性，体现在无法实现空间上的调节，如不能把边缘地区停车场的剩余容量输送到中心城区；三是资源有限性。体现在一辆车至少要占用一个停车位，与道路交通相比，停车位的总需求是“刚性”的。

本课题结合我市现行停车收费价格政策的特点，将停车场划分为收费停车场和免费停车场，其中收费停车场分为二大类六小类，具体划分如图1-1所示。

图1-1：

****市停车场分类示意图

 

                                                        露天停车场

                                  住宅区停车场

                                 （配建停车场）         室内停车场

                   

                收费停车场                        

                                               

                                                      路内停车场（临时停车场）

停车场                            公共停车场                              路外室内停场

                       　　　（含部分配建停车场）     路外停车场          路外露天停车场

                                                                          特殊停车场

                免费停车场（含部分配建停车场）

 

其中：

1、公共停车场系指主要为社会车辆提供服务的停车场；

2、路内停车场系指在道路用地控制线(红线)划定的供车辆停放的场地，一般设在非干线性质的车行道旁侧，包括路边、较宽的绿化带内、人行道外绿地圈划的临时停车位或利用高架路、立交桥下的空间停车；

3、路外停车场系指道路控制线以外专辟兴建的停车场，不占用道路的停车场均属此类。这类停车场地由停放车位、停车场出入口、通道、主体结构和其他附属设施(如给排水、防火、通风、通讯等)等组成。

    （二）****市机动车保有量现状及结构特点

据市交警部门统计资料数据显示，2004年****市城区机动车保有量达到121307辆，比上年递增14.58%，每千人汽车保有量达20辆。其中大型车10702辆，比上年递增18.29%；小型车63796辆（含私人小型车33296辆，比上年递增43.10%），比上年递增27.62%；摩托车46809辆，比上年递减0.07%，详见附表1-2。

表1-2：

****市城区机动车保有量构成表

                    单位：辆

 

从我市城区机动车构成来看，大型车、摩托车占较大比例。这与城市的经济发展水平、城市化进程有着密切的关系，而这些比例关系正随着机动化水平的提高和需求趋势的变化逐步调整。目前我市摩托车占城市机动车拥有量的38.58%左右，这与前些年60～70%的比例相比，呈负增长趋势（至2005年7月份之后将趋向于0%），总量基本稳定在4.6万辆左右的规模范围之内。而相应的客运机动车比例却在逐年增加，尤其是小轿车占机动车保有量呈明显增长趋势，由1995年的15.72%到2004年上升至52.59%，其中私人拥有车辆的增长占绝对优势，2004年占机动车总量27.47%，占小轿车总量52.19%，具体如图1-3所示。

图1-3：

****市三区机动车车型比重发展趋势图

（三）****市停车泊位供求现状及其剖析

据有关单位统计资料显示，****市城区共有各类停车场（点）506个，停车泊位23879个，按拥有泊位量计算，市三区尚缺少停车泊位50619个，百辆汽车停车泊位数仅为32.05个。其中：

1、路外公共停车场

目前，我市路外公共停车场主要位于城市核心区内，拥有停车场9个，停车泊位1560个（详见附表1-4），占总停车泊位6.53%，停车面积约35000平方米，百辆汽车停车泊位2.09辆，距国家制定公共停车位的最低标准14辆尚缺11.91辆，尚需停车泊位8870个。由此可见，公共停车泊位缺口之大，供需矛盾之突出，远远不能满足现有车辆停放的需求。但与此同时，部分公共停车场却出现有位无车停的尴尬境地，大多数利用率不到50%，处于亏损经营边缘之中。

表1-4：

****市路外集中公共停车基本情况表

序号	停车场名称或地点	停车泊位（个）	辖区	停车车辆性质	备注
一	大河巷停车楼	161	江东	客、货车	4层
二	老实巷基威停车楼	147	海曙	客、货车	4层
三	国医街开明大厦停车楼	106	海曙	客车为主	4层
四	中山小区怡景停车楼	123	江东	客、货车	5层
五	孔浦停车场	500	江北	货车为主	地面停车场
六	中山广场地下停车库	120	海曙	客车为主	地面停车场
七	立交停车场	100	海曙	客、货车	地面停车场
八	月湖停车场	213	海曙	客车为主	地面停车场
九	东方瑞士小学地下停车库	99	江东	客车为主	地下停车场
	合   计	1560	——	——	——

 

2、路内临时公共停车场

目前，****市路内临时停车场（点）主要分布于行政办公、商场、娱乐、餐饮、医院等场所附近的次干道和支路上，有的甚至在主干道上，给城市中心区高度集聚的交通流增加许多干扰因素。据有关部门统计显示，我市拥有此类停车场（点）186个，停车泊位3290个，占总停车泊位13.78%，用地面积约4.7万平方米。其中：免费停车场（点）122个，停车泊位1482个，其分别占总量65.59%和45.05%；收费停车场（点）64个，停车泊位1808个，其分别占总量34.41%和54.95%。从三区分布情况看，海曙、江东和江北三区停车场分别为74个、80个和32个，分别占总量39.78%、43.02%和17.20%；停车泊位分别为1306个、1667个和317个，分别占总量39.70%、50.67%和9.63%，详见附表1-5。

表1-5：

****市城区路内停车场（点）基本情况表

名   称		海曙区				江东区						江北区						合计
			收费	免费	小计		收费		免费		小计		收费		免费		小计		收费		免费	小计
泊位数（个）		773		533	1306	929		738		1667		106		211		317			1808	1482		3290
停车点（个）		26		48	74	32		48		80		6		26		32			64	122		186

  

3、非住宅小区配建停车场（点）

近年来，一些主要大、中型公建项目均根据要求配建了停车场（库），但仍有部分单位没有按规定配置停车场地，有的甚至还挪作它用。据市规划局调查显示，全市有9家单位占用、挪用配建停车泊位410个，涉及面积达12521平方米，使得这些建筑物未被满足停车需求转向社会停车设施寻求解决，从而造成我市停车资源更加紧缺。据相关部门估计，市三区现有配建停车场约80个，涉及停车泊位约3500个，占总停车泊位14.66%，其以满足本建筑物单位的就业人员及与设施业务活动相关的出入者停车为主，一般很少向外开放。

4、住宅小区配建停车点（场）

目前，我市城区2003前交付物业住宅小区231个，配建停车泊位15529个（含地面停车泊位9728个和地下停车泊位5801个），占总停车泊位65.03%，其中海曙、江东和江北三区分别为6664个、7427个和1438个，详见附表1-6。而现有小区车辆却已达到28918辆，缺少车位达13389个，其中海曙、江东和江北三区分别缺少5639个、5807个和1943个，也就是说有13389辆汽车，再加上以平均40%速度递增的车辆，将无法合法停泊，出现供需比例严重失调现象，导致静态交通进一步恶化。

表1-6：

****市城区住宅小区停车泊位基本情况表

名   称		海曙区			江东区			江北区			合计
	地面	地下	小计	地面	地下	小计	地面	地下	小计	地面	地下	小计
一、小区拥有车位情况：
2002年之前交付泊位数(个)		3762	1370	5132	3413	1837	5250	756	196	952	7931	3403	11334
2003年交付泊位数(个)		938	594	1532	635	1542	2177	224	262	486	1797	2398	4195
合计泊位数(个)		4700	1964	6664	4048	3379	7427	980	458	1438	9728	5801	15529
二、小区内现有车辆情况：
2002年之前交付车辆数(辆)		——	——	10853	——	——	11556	——	——	3230	——	——	25639
2003年交付车辆数(辆)		——	——	1450	——	——	1678	——	——	151	——	——	3279
合计车辆数(辆)		——	——	12303	——	——	13234	——	——	3381	——	——	28918
缺少车位泊位数(个)		——	——	5639	——	——	5807	——	——	1943	——	——	13389

 

（四）****市现行停车管理体制及其法规

目前，****市停车管理部门主要涉及市发改委、市城市规划局、市公安局、市工商局、市城市管理局和市消防支队等相关部门。其具体管理职能分别是：城市规划部门负责城市停车场的规划、布局，消防部分负责停车场防火安全管理，公安管理部门负责车行道停车管理，城市管理部门负责人行道停车管理。凡属对社会开放的收费停车场均由工商部门核发工商营业执照，市发改委规定停车收费相关价格政策。

同时，国家对停车管理相继制定相关的法规和规章，1986年国务院下发《关于改革道路交通管理体制的通知》；1988年3月国务院颁布《中华人民共和国道路交通管理条例》；1998年10月，公安部会同建设部制定《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则(试行)》；2000年9月国家发改委制定《机动车停放服务收费管理办法》等规定。随之，我市也相应制定了《****市停车场规划建设和管理条例》、《****市停车场建设和管理暂行规定》、《****市区住宅小区物业管理停车收费办法》等配套政策，使我市停车场的规划、建设和管理工作初步走上了法制化、规范化的轨道。

 

二、****市停车价格机制困境及其改革探讨

 

（一）****市城市停车收费价格政策之现状

目前，****市停车收费价格政策实行政府定价管理，由价格主管部门根据不同设施、区域、时段和车型实行不同的价格管理政策，相继下发《关于整顿和规范市区机动车停车收费的通知》（甬价费[1997]289号）、“关于印发《****市区住宅小区物业管理停车收费办法》的通知”（甬价房[2001]123号）、《关于核定民航****栎社机场客运服务收费项目及标准的批复》（甬价费[2003]186号）和《关于核定南站地下停车场机动车停放服务收费标准的复函》（甬价费[2004]115号），规范了停车收费价格行为，尤其对物业管理住宅小区、火车站、民航等特殊区域的停车场，作了进一步明确规定，这对促进我市停车行业稳步发展，保护车主的合法权益起到了积极作用。其中：

1、住宅小区停车收费价格规定：露天停车临时每辆次3元（其中：1小时以内免费）、包月每辆150元（最高）；室内停车包月每月30元（指使用权属于业主）；

2、非住宅小区停车场停车收费价格规定：露天临时停车每辆次3～4元（指每次4小时以内，下同）；室内临时停车每辆次5元。

(二)****市城市停车收费价格政策之困境

****市城市停车问题从表面上看，主要体现在供需矛盾突出，至今尚缺停车泊位5万多个，每3.12辆汽车只有1个合法的停车泊位。但更为深层次的关键因素却是停车规划滞后、建设资金渠道单一、管理体制不顺、监管体制乏力等因素所造成的，但也不排除现行停车收费价格政策方面存在着诸多困惑，不能起到宏观调控的作用。

1、价格偏离价值，不利于行业持续发展

我市现行停车收费标准仍沿用1997年制定的价格标准，当时停车设施还不具备现代智能化的管理系统，如监控设施、门禁设施及智能收费设施等。据对我市6家室内停车场经营状况调查显示，大多数停车场均处于亏损边缘，停车收入仅能应付正常营运支出，更谈不上考虑企业再生产和企业投资回报。一般设备设施齐全的室内停车场每月每车位成本费用支出需800元以上（指：以停车车位利用率为100%为前提），也就是说每车位每天的停车收入至少26元以上，若按每天12小时营业时间和每个车位每天周转3次（现行公共停车平均日周转率为1.08次），并按现行停车收费标准（即：每辆5元）计算，一天停车费收入也只有15元，这样每个停车位一天就要亏损达21元。另外，现行的路面停车收费价格并不包含占用市政道路公共资源的成本费用，致使收费标准偏低，社会公共资源浪费。据此可见，现行停车收费标准偏低，价格偏离价值，客观上影响社会对停车产业的投资兴趣，致使停车建设资金匾乏，投资主体仍是单一的政府或国有企业，停车泊位供应量增长缓慢，停车难问题更加积重难解。

2、费率结构失调，不利于资源合理利用

目前，****市路内、路外停车收费价格比价不合理，路内停车收费价格低于路外室内停车收费价格，尤其是室内停车场给车主造成办事、购物等诸多不便，许多车主宁可在地面绕圈也不愿将车停放到室内停车场，价格机制难以起到调控停车资源均衡利用的作用，由此导致大多数室内停车场出现“有位无车停”、经营状况日趋恶化的不正常现象。相反，其周边的路边停车场却趋向饱和，加剧城市交通拥挤，导致动态交通进一步恶化，如我市天一停车场其平均利用率不到40%，但其附近的乐购路边停车场却接近９0%；又如安庆会馆露天停车场车满为患，其道路两侧还停放许多违章车辆，而其附近金光室内停车场及大河停车场的停车泊位却大量闲置，利用率分别为5%和30%，也都是本单位职工车辆或附近单位包月车辆，很少有外来临时停放车辆。

3、收费模式落后，不利于规范收费行为

目前，我市大部分停车收费管理模式仍沿袭传统的人工收费管理模式，尤其是临时路内公共停车场。但随着城区停车资源供需矛盾的日益突出，人工收费管理模式也暴露出远远不适应现代静态交通管理要求的弊端。一是“有限收费,无限停车”的方式，不能加快停车泊位的周转率,使有限停车资源无法得到最大限度的开发,调控能力不足。从本次调查资料显示，路内临时停车平均日周转率为2.44次，远远低于国外日平均周转率5.5次；二是由于收费均属个体单独户外操作,缺乏必要的制约和监督,难免出现乱收费、截留停车费等违法违纪现象,不利于停车收费行为的规范化管理。

（三）改革****市城市停车价格机制之目标

改革****市城市停车价格机制，须建立与其相配套的城市停车价格机制的改革目标，使价格机制能发挥其真正的宏观调控功能，即运用价格杠杆引导合理配置停车资源，满足社会需求；激励企业提高经济效率和服务质量；抑制资源浪费，促进社会经济的发展和社会效益的提高；实现消费者和经营者之间收入的合理转换与再分配。

（四）改革****市城市停车价格机制之原则

1、以坚持经济效益为原则，有利于停车产业持续发展

作为城市交通的必要组成部分，停车设施的建设对城市交通乃至城市综合的发展都有一定的影响。在目前我市停车资源严重缺乏的前提下，更应以促进停车泊位的供给量为目标。只要正确制定有利于停车产业发展的停车收费价格政策，才能促进停车产业可持续发展。对此，在确定城市停车收费价格时，应充分考虑举办者的经济利益，以吸引投资者对停车产业建设的兴趣，促进停车产业的可持续发展。也就是说，其停车收费的收入首先应能满足停车设施的正常运行费用支出，如土地使用费（或场地租用费）、工资、水电费、保险费、设备维修费、勤杂费以及税金支出等；其次，要能保证偿还建设所发生的融资费用；此外，还要使停车管理公司的盈利水平能够达到或高于国内社会平均利润水平，以鼓励企业积极、主动地参与该行业的建设，解决我市停车供需矛盾。

2、以缓解城市行车难为原则，有利于调控城市交通流量

经济学的一个主要内容是研究供应和需求的均衡，它得出的结论非常简单，依靠价格的作用可以使供给和需求保持均衡，若每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡，社会的资源利用就会达到最高效率。因此，通过价格杠杆对机动车停车需求进行控制，以有效地限制进出地区的机动车出行量，也就是说停车收费价格政策应根据不同区域和不同时段的动态交通状况，实行不同区域和时间段的差别定价，以引导车辆的流向，如CBD区域的停车收费价格应高于非CBD区域停车收费价格；CBD区域的白天停车收费价格应高于夜间停车收费价格等价格机制的导向性政策，使其作为一种交通需求管理的经济调控手段，以调节地区间停车需求的差异及改善交通出行方式的结构，由此达到调控城市的交通流量。

3、以促进资源均衡利用为原则，有利于提高停车资源利用率

停车收费价格政策应体现停车泊位在时间资源上的稀缺性，缩短不必要的停车时间或者减少不必要的停车需求，以此提高停车泊位的利用程度，加快停车泊位的周转率，达到停车资源的均衡利用。对此，宜对路内临时停车泊位实行累计收费，即时间越长收费标准越高，从而限制长时间的停车，引导车辆到路外停车场，以达到停车泊位均衡利用，提高停车泊位的周转速度。另外，据国外对停车者行为的调查结果表明，停车后的步行距离是停车者比较优先考虑的问题之一，停车者有时宁愿用步行距离来交换停车费用，其停车者步行距离与停车费用交换标准为每小时100日元（约人民币７.83元）停车费用可折合190米的步行距离，这意味着人们愿意为了节省100日元的停车费而多走190米的距离，或者为了少走190米的距离而宁愿多支付100日元的停车费。根据上述人们停车行为的特点，可以根据价格杠杆来平抑不同地点的停车场的利用率，如距离重要设施较近的停车场收费价格可以定高一些，距离重要设施较远的停车场收费价格可以定低一些，以此来调节人们对停车泊位的需求。

4、以坚持社会效益为原则，有利于城市车辆有序发展

坚持社会效益原则，也就是说停车费率水平的确定应确保大多数停车者能够接受，以避免因费率过高而对社会产生较大的负面效应，尤其是对物业住宅小区停车费率的制定应慎重考虑，并还应考虑停车费率实用性和可操作性。同时，停车费率也应促使停车需求者在考虑费用效益比的同时改变对机动车辆的需求，以此使我市机动车辆的保有量保持有序的发展。

 

三、构建****市城市停车价格政策改革方案之设想

 

（一）国内外城市停车价格机制模式

城市停车价格机制己在很多国内外城市或地区得到了广泛的应用，并取得了许多成功的经验。对此，通过对其他城市或地区的停车价格机制及其实施效果的进一步了解，可以为我市城市停车价格机制的改革提供理论依据与实践指导。

1、香港和部分国外城市停车价格机制模式

    （1）东京停车价格机制模式

    日本东京市总面积2187平方公里，城区面积514平方公里，人口2600多万人，机动车拥有量800万辆，整个城市的交通得以保持可接受程度，得益于其在积极发展公共交通，特别是城市轨道交通的同时，还通过各种强硬的政策控制机动车的拥有和机动车的使用，并成功地对居民的出行方式进行了调控。

    日本于60年代开始实行了“拥车者自备车位”政策，以抑制小汽车的增长，同时亦积极兴建停车场。上个世纪七、八十年代，日本的小汽车年均增长率均未达到5%。而其在1989年，日本全国的总停车位数量为1958年的263倍，年均增长率为15.4%，远远超过小汽车的增长率。目前，日本主要的停车空间以路外停车场及建筑物附属停车场为主，占总量96%左右，而路边停车仅占约0.1% 。东京城区的所有停车场都纳入停车收费管理，停车收费水平按照停车区域的不同而有所差别，在商业区，其收费标准一般为每小时500日元至700日元(100日元约合7.83元人民币)，有的甚至高达800日元。停车收费方式基本都是计时收费，并辅以高科技的电子设施以及严格的执法手段。高额的停车收费水平促进了车辆拥有者在日常出行时大都选择公共交通，同时也刺激了停车设施投资经营者的积极性，使停车供应得到了保障，并辅以高密度的轨道交通系统，东京的交通有序而畅通。  

（2）香港停车价格机制模式

    香港总面积1067平方公里，建成区面积250平方公里，总人口约700万人，机动车拥有量80万辆。虽然人口密度大，机动化水平高，但整体交通状态平稳有序。

    香港的停车收费完全实行商业化运作，私人兴建的停车场按物业进行管理，其收费标准由市场来调节，反映停车位供需之间的关系。政府兴建的停车场由私人公司承包，采用“商业化”经营方式;而政府的停车库和路边停车收费“咪表”采取招标承包方式，其停车“咪表”计费率为每30分钟2港元或每15分钟1港元，政府从直接经营变为对承包者的监控，保留对收费价格、利润率调节的控制权，政府不随意干涉承包者的经营方式，也不给予补贴；而是在利润税收政策上给予优惠。其完全由市场引导的停车费率较好地反映了停车供需关系，其收费水平、计费方式等灵活多样，合理地引导了城市停车需求的时空分布与出行者的出行方式选择。在发达公共交通体系的背景之下，香港的整体交通系统运行在一个可接受服务水平，道路交通畅通，并且两次搁置道路拥挤收费计划的实施，说明其在整体交通发展政策引导下的停车供需平衡策略是成功的。

   （3）新加坡停车价格机机制模式

    新加坡总面积为682.7平方公里，人口416.37万人，由于其从60年代就开始控制机动车的增长，其“拥车证”制度使机动车的总量一直在60万辆至70万辆之间徘徊。

    新加坡采用了严格的收费管理制度，政府规定不论公营或私营停车设施，采用费率均不低于颁布之标准。新加坡的停车费率根据停车区位不同、时段不同、停车时间长短不同而有所差异。中心区、商业区的停车收费高于其他地区，不同时间段的收费标准也有一定区别，在高峰时段里，收费标准较高，而其它时段的收费标准则会递减，周末或节假日的收费标准很低，且不论停放时间长短，收费一个标准。此外，新加坡收费方式日益现代化，许多停车场目前己基本上废弃了人工收费的方式。严格的停车收费管理，再加上“拥车证”制度、区域通行许可、强大的公交网络，使新加坡的城市交通一直处于可持续发展的良好状态。

2、国内部分城市停车价格机制模式

随着2000年9月国家发改委制定《机动车停放服务收费管理办法》(计价格［2000］933号)之后，国内各大城市相继制定具体实施细则，虽具体停车收费标准各地区有所差异，但其停车管理办式基本相一致，也就是按不同停车场性质，实行市场调节价、政府指导价或政府定价等三种不同的管理模式。

（1）北京市停车价格机制模式

目前，北京市停车收费价格政策按北京市发改委《关于调整我市机动车停放收费计时单位的通知》（京发改[2004]495号）和《关于调整我市机动车停车场收费标准的通知》（京价收[2002]194号）规定，其繁华商业区停车以半小时为计费单位，这对合理利用现有停车资源，提高停车泊位周转率具有一定的调控作用，其具体管理模式如表3-1所示。

 

表3-1：

北京市机动车停车收费价格管理基本情况表

序号	项目		白天（7：00-21：00）			夜间（21：00-次日7：00）		价格管理方式
				小型车	大型车	小型车	大型车
一	露天停车场临时停车							政府定价
1	繁华商业区		2.5元/30分钟		5元/30分钟	1元/2小时	2元/2小时	政府定价
2	四环区内		1元/30分钟		2元/30分钟	1元/2小时	2元/2小时	政府定价
3	四环区外		0.5元/30分钟		1元/30分钟	1元/2小时	2元/2小时	政府定价
4	居住小区		1元/2小时		2元/2小时	1元/2小时	2元/2小时	政府定价
二	地下停车库、停车楼临时停车
1	大型公建配建：		小型车：2.5元/30分钟(最高)；大型车：5元/30分钟(最高)					政府指导价
2	居住小区		小型车：1元/30分钟(最高)；大型车：2元/30分钟(最高)					政府指导价
3	独立经营的地下停车库、停车楼							市场调节价
三	远郊区县旅游景点		5元/次		10元/次			政府定价
四	露天停车场长期包租
1	按月租用停车位：		150元/月		210元/月			政府定价
2	按年租用停车位：		1600元/年		2300元/年			政府定价
五	地下停车库、停车楼长期包租
1	居住小区							市场调节价
2	独立经营的地下停车库、停车楼							市场调节价

（2）广州市停车价格管理机制模式

目前，广州市停车收费价格政策按广州市物价局《广州市机动车停放保管服务收费管理办法》（穗价〔2004〕217号）规定执行，其具体管理模式见表3-2。

表3-2：

广州市机动车停车收费价格管理基本情况表

序号	项目	8:00至22:00	22:00至次日8:00	价格管理方式
一、路内停车场
1	路内自动收费停车场	1元/15分钟	10元/次	政府定价
2	路内人工收费停车场	4元/小时	10元/次	政府定价
二、交通事故、故障和违法车辆专用停车场
1	8吨以下（含8吨）货车、各类客车	20元/天.辆		政府定价
2	8—15吨（含15吨）货车	25元/天·辆		政府定价
3	15吨以上货车和各种集装箱车	30元/天·辆		政府定价
三、公共露天停车场
1	一类地区	3元/小时，450元/月		政府指导价
2	二类地区	2元/小时，300元/月		政府指导价
3	三类地区	1.5元/小时，200元/月		政府指导价
四、住宅小区停车场
1	室内	2.5元/小时，400元/月		政府指导价
2	露天	1元/小时，150元/月		政府指导价
五、其它类型停车场
1	商场、宾馆酒店、娱乐场所、商业写字楼等配套停车场			市场调节价
2	室内专业停车场（含机械式立体停车场）			市场调节价
3	物流园区、专业批发市场配套停车场			市场调节价
4	机场、车站、码头、交易会和大型体育场馆等配套停车场，旅游景点配套停车场和为旅游景点提供停放保管服务的停车场，海关、口岸配套停车场的收费标准，			政府定价

备注：1、上述收费标准系指小车停放收费标准；

2、不足1小时按1小时计算，超过3小时不足12小时的按12小时最高限价计算；连续停放超过12小时的按上述收费标准累加收费。

 

（3）杭州市停车价格管理机制模式

目前，杭州市停车收费价格政策按杭州市政府办公厅《转发市物价局关于改革和规范杭州市区机动车停放收费实施办法的通知》（杭政办函[2005]245）和杭州市物价局《关于公布市区道路停车场地(第一批)及停车收费标准的通知》（杭公交[2005]191号）规定执行，其中杭州西湖风景区部分停车费率作了较大幅度调整，体现了价格机制对停车资源和交通流量的调控作用，其具体管理模式见表3-4。

表3-4：

杭州市机动车停车收费价格管理基本情况表

序号	项目	小型车	大型车	价格管理方式
一、临时占道停车场
1	一级地区	10元/小时（超过1小时，每半时5元）	按小型车标准加倍收费	政府定价
2	二级地区	8元/小时（超过1小时，每半小时4元）	按小型车标准加倍收费	政府定价
3	一级地区	6元/小时（超过1小时，每半小时3元）	按小型车标准加倍收费	政府定价
二、公共停车场（点）停车场
1	地下	5元/小时	按小车收费标准加倍	政府定价
2	立体车库	8元/小时	按小车收费标准加倍	政府定价
3	机动车停车场	4小时以下每次4元，4小时至24小时8元。	20元/次·辆	政府定价
三	旅游景点停车场
1	游览景点配套停车场	第1小时4元；第2小时6元；第3小时8元；第4小时10元；4小时后的停车按每车每小时10元计收。		政府指导价
2	杭州西湖风景区部分停车场白天（6时-18时）	10元/辆.小时;20元/辆.小时(双休日);30元/辆.小时(黄金周)	10元/辆.小时	政府指导价
3	杭州西湖风景区部分停车场夜间（18时-6时）	5元/辆.次	5元/辆.次	政府指导价
五、住宅区停车场
1	室内停车场（库）	200元/月.辆	300元/月.辆	政府指导价
2	标准室外停车场（点）	100元/月.辆（私家）；150元/月.辆（公车）	150元/月.辆	政府指导价

 

（二）构建****市城市停车收费定价模型

目前，国外在停车费率制定大都采用“成本定价法”，按照经济学原理和收费理论，成本定价法包括边际成本定价、平均成本定价和垄断性定价。虽然从经济学的效率角度来说，边际成本定价法是最优的定价方法，能实现资源的最优配置，但公共停车服务行业的成本递减性很明显，资本（土地、建造和设备成本）的恢复费用占了总支出成本的很大比例，可变成本（主要为经营成本）只占小部分，但若按边际成本定价，将会使停车服务企业出现严重亏损。因此，鉴于停车设施准公共产品的属性和停车服务行业的成本递减性的特点，停车收费定价适合采用平均成本定价法，这样既可以使消费者接受，又可以使企业获取最大利润。其定价模型建立如下：

P=∑Ci ÷ S×（1 + I）+ Sy（i=1，2，3，…，9）

其中：P —— 停车经营服务价格标准

      C —— 停车经营服务价格成本

     i  —— 费用项目（i=1，2，3，…，9）

     S —— 停车泊位

     I  —— 利润率

     Sy —— 税金

     上述定价模型相关指标作如下说明：

1、利润率

停车行业平均利润率宜参照****市各行业平均利润水平（如表3-5所示）确定行业基准平均利润率为6.52%。同时，为适应不同性质停车设施测算停车收费价格需要，并确定0%利润率为对应停车收费价格下限，20%利润率确定为对应停车收费价格上限（据投资商对停车场建设项目期望的投资回收期一般为8年，对应的投资收益率为20%）。但应根据不同停车场性质和国家宏观调控政策要求,宜按不同的利润率制定不同停车性质的停车费率标准。

 

表3-5

****市行业平均利润率表
序号	企业性质	产品销售收入	利润总额	产品成本	利润率
1	国有企业	6753919	391096	6362823	5.79%
2	集体企业	764626	59670	704956	7.80%
3	外商和港澳台投资企业	6674791	474900	6199891	7.11%
小     计		14193336	925666	13267670	6.52%

说明：本数据采集****市统计年鉴2003年

 

2、停车经营服务价格成本

机动车停车经营服务价格成本（C）系指在一定期限内在停车场建设、经营中发生的各种消耗的货币表现，其由车位租金或建设成本折旧费（C1）、人员经费（C2）、日常维护保养费（C3）、停车设施使用费（C4）、水电费（C5）和相关其它费（C6）等六项费用构成，其中：人员经费，主要包括人员工资及其福利费、社会保障费等人员相关费用；停车设施使用费，包括智能收费系统、监控系统和门禁设施等相关停车设施折旧费。

同时，为便于与现行定价特点相配套，将单位价格成本分为月单位泊位经营服务价格成本和次单位泊位经营服务价格成本，其具体测算公式分别为：

（1）月单位泊位经营服务价格成本（元/位.月）= 机动车停放经营服务价格成本(元/年)÷12个月÷泊位数量(位)

（2）次单位泊位经营服务价格成本(元/位.次)= 机动车停放经营服务价格成本(元/年)÷365天÷泊位数量(位)÷泊位周转率(次/位.日)

其中,泊位周转率(次/位.日)＝停车收入（元/年）/每次收费标准（元/次）/365天/泊位数量(位)，并对其相关数据作适当修正，使之更符合实际。

3、停车经营税金

停车经营税金（Sy）是以每车位的月收入额（B）乘以营业税税率（5％），计算每车位每月应纳营业税额（B×5％），再以（B×5％）分别乘以4％计出教育费附加，乘以7％计算城市建设维护税。按有关财务规定，三者之和即为停车场每车位每月应纳且应计入成本的税金（Sy）。其Sy的计算公式如下：

Sy＝ B×5％＋B×5％（4％＋7％）

＝（B×5％）×(1+11%)

＝ B×0.055

 

（三）影响****市停车费率水平因素剖析

在确定具体停车价格水平过程中，不但应按理论进行测算，更应考虑各种实际定价因素，只有这样才能确定科学而有针对性的价格水平，确保停车产业的可持续发展，又维护了消费者的根本利益。

1、停车供求因素

停车泊位作为一种特殊的商品，其价格表现形式为停车费率，停车费率受有效停车需求和供给影响。当有效停车需求量小于供给量时，停车费率将会降低；相反，当有效停车需求量大于供给量时，停车费率将会升高。停车费率的降低或升高刺激了供给量的减少或增加，最终使有效停车需求量和供给量达到均衡，此时的停车费率即为均衡费率。对此，宜结合我市停车需求实际，将商业基准地价按一定权重确定停车资源供需特征区域的特征值，即按Ⅰ级商业基准地价的权值确定为100，再按各级基准地价和Ⅰ级基准地价的相对大小，依次确定其特征系数值，分别为100、67.76、43.65、20.21、11.31和7.68，以作为制定不同区域停车供求系数参考值，如附表3-6所示。

表3-6：

****市基准地价表（商业用途、楼面熟地价）

单位：元/平方米

土地用途	各种类型	土 地 级 别
		Ⅰ级	Ⅱ级	Ⅲ级	Ⅳ级	Ⅴ级	Ⅵ级	Ⅶ级
商 业	基准地价	6326	4703	3630